刚刚，特斯拉的中国新对手，上市了-尊龙凯时最新

美东时间5月10日，极氪正式登陆纽交所，这家成立于2021年4月的新势力车企仅用3年多的时间就完成上市，再次刷新了中国新能源品牌ipo的速度纪录，作为对比，特斯拉从成立到上市用了7年，小鹏汽车用了6年，理想用了5年，蔚来用了4年。

在竞争烈度如此之强的市场环境下还能逆势超车，放眼世界恐怕也很难再有第二个极氪。

先把产品力拉爆

在中国所有造车新势力中，极氪是一个非常特殊的存在。

一方面，其背靠强大的传统车企吉利，并没有新势力普遍存在的资金与产能焦虑问题；另一方面，它又是一个完全独立运营的全新品牌，根本不受传统车企历史包袱的制约，可以在汽车产业的新一轮智能电动革命中尽情挥洒。

如果对中国新能源车产业做大范围长距离观察，会发现大多数造车新势力刚开始都会选择一个相对容易和大众的细分领域切入，以期能够轻松完成起步和启动，比如蔚来es8、理想one和小鹏g3，全部定位于suv这个容易起量的赛道。

相比之下，拥有独特基因与禀赋的极氪则走了另外一条完全不同的路，公司从一开始就明确提出“不造无聊电动车”，极氪前期布局的三款产品极氪001、极氪009和极氪x分别定位于猎装轿跑、mpv、紧凑型豪华suv，这几乎是3个最难的细分市场。

不随大流，不摘低处的果子，极氪主动逼着自己去开拓创新，然后在产品力上一路死磕到底。

极氪001问世时就是同级天花板，搭载高性能永磁电机系统，16500rpm的电动机最高转数直接创下行业最高电机转速记录，在英国路特斯试验场，001更是以82km/h的麋鹿测试速度碾压特斯拉；极氪009当初是宁德时代麒麟电池的全球首发车型，该车同时采用全球量产最大一体式压铸后端铝车身，直接解决了长期困扰mpv的安全问题；007上市时全系标配800v架构、英伟达orinx芯片、高通8295座舱平台、15.05英寸中控屏、后多连杆悬架系统、碳化硅电机……

单纯看配置很容易让人误以为极氪只知道堆料，其实根本不是，极氪在产品上有很实用主义的一面，其真正的核心能力在于对关键痛点的感知，前沿技术的布局都是建立在解决重大实际问题的基础之上。

举一个简单的例子，过去两年制约电动车普及的阻力主要有两个，一是补能，二是安全，而极氪在这两个层面均做出了巨大努力和贡献。去年12月，极氪正式发布了全球首款量产800v磷酸铁锂超快充电池——金砖电池，在10%-80%快充区间内，充电15分钟就可使续航增加500km以上。在此之前，业内电池包体积利用率最高的是宁德时代的麒麟电池，体积利用率为72%，而金砖电池直接提升到83.7%。

比起补能，极氪在安全问题上神经绷得更紧，曾不惜下大力气自研无热蔓延不起火电池安全技术，在已交付超24万辆车的情况下，公司至今仍保持电池零自燃。

在各个层面都保持极致追求，使得极氪出道就是巅峰，各大产品已纷纷成为细分领域标杆——极氪009是2023年中国50万元以上全品类mpv年度销量冠军，极氪x则是20万以上紧凑级车型的中国品牌销量冠军，最可怕的是极氪001，2023年中国每卖出10台猎装车，至少有6台是极氪001。

今年1月到4月，极氪001和007包揽中国20万以上中国纯电车型的冠亚军，带领极氪成功超车蔚来，成为20万以上中国纯电品牌的新销冠。前不久推出的全新001更是拿下超4万大定，在目前001产能还未到顶的情况下极氪在4个省份的市占率已经超越特斯拉，还有13个省份接近持平。

从质变走向量变

从商业模式的本源出发，极氪这套打法的精髓在于先通过极致的产品力从高点切入市场，把品牌效应快速打出去，在相对内卷的行业大环境中做出差异性并完成用户占领，然后从上往下打，由难入易。相较于边发展边提升，由量变驱动质变的一般造车思路，这种“先质变，再量变”的战略虽然有些剑走偏锋，但其潜在的爆发力却是常规车企无法比拟的。

从生产第1辆到第10万辆下线，蔚来用时35个月，理想用时接近2年，小鹏则用时将近3年，而极氪只用了548天。可能也是从中学到了什么，现在小米整个产品规划与策略打法弄的就很极氪。

仅就目前的情况来看，国内最接近特斯拉的可能并不是“蔚小理”，而是极氪。

特斯拉的发展轨迹是明显的非线性增长，2017年，其全球销量只有约10万辆，但在2019年，这一数据直接拉升到36.78万辆，这一现象背后的主导因素就是爆款逻辑，model 3在发布后三天便斩获28万个订单，其横空出世彻底改变了特斯拉的发展斜率。放眼望去，现在几乎只有特斯拉一家在纯电领域拥有双爆款，国内很少有新能源企业具备爆款能力，相当一部分车企甚至连一个爆款产品都没有。

极氪是最有希望复制特斯拉路径的国内车企，除了已经被市场验证过的极氪001，今年还会推出一款中大型suv，很可能会成为极氪的另一根台柱子。过去极氪的爆款是建立在小众市场上的，今后随着公司逐步向主流市场切换，如果这种产品定义的能力可以迁移过来，理论上潜在的市场爆炸能量可能会比之前大的多。

而且极氪还有一个优势是连当年的特斯拉也不具备的，就是拥有吉利强大的制造能力做后盾，在平台开发、生产制造、零件采购、质量管控等多个方面都可以“搭便车”，不用像其他友商那样一切都要从零开始。这种优势在初期可能不明显，一旦进入起量阶段就会变的至关重要，特斯拉2017年的产能危机就是最好的前车之鉴。极氪则完全没有这方面的困扰，吉利耗时五年、投资200亿打造出来的sea浩瀚架构拥有全球最大带宽，可以实现1800mm-3300mm的轴距，可满足轿车、suv、mpv、跑车、皮卡、猎装旅行车等一系列车型的共线生产，降本与增效并举，今后无论是车型迭代出新还是产能爬坡都能得到保障。

由于受到全球资本市场情绪低迷影响，此次美股市场并没有给到极氪一个公允的估值。小鹏目前的美股市值大约是77亿美元，蔚来是111亿美元，而极氪的上市市值仅为51亿美元，这显然与公司经营现状并不匹配。

论盈利能力，2023年，小鹏的营收是306.8亿元，毛利率-1.6%，蔚来营收556.2亿，毛利率9.5%，极氪营收516.7亿元，毛利率则达到15%（特斯拉也不过18.2%）。

论市场表现，在刚刚过去的4月，小鹏总共交付了9393辆，蔚来交付了1.56万辆，而极氪交付了1.61万辆。而在更早前的今年1-3月，蔚来每个月的交付量分别为10055辆、8132辆、11866辆，小鹏分别为8250辆、4545辆、9026辆，极氪分别为12537辆、7510辆、13012辆。也就是说，自进入2024年以来，极氪基本上每个月都压着蔚来和小鹏打，这种领先的趋势已经被坐实，而且今后还有进一步强化的可能。

无论如何，登陆资本市场都是一个全新的开始，格雷厄姆曾说过：“股市造成的错误最终都会被纠正，市场不可能对明显的错误长久视而不见。”相信随着极氪逐步进入放量期，资本市场一定会重估这家凶猛的中国造车新势力。