“不会有增程”的小米变卦？曝未来三年将发4款产品，含增程suv-尊龙凯时最新

小米似乎还是忍不住，最终还是告别纯电，要拥抱发动机了。9月23日消息，有媒体曝光了一张据说是博世流出的小米汽车产品路线图。在这个线路图中，列出了小米在2024—2027年的产品。其中，在该图表中列出了4款产品的代号，分别是n3、mx11、mx11-p、ms11。

在这四款产品，mx11的全新纯电suv将在2025年推出。内容还显示，这款车将采用双电机动力总成并且配备后轮转向系统，预计售价要比小米su7贵3万-5万元。也就是起步价预计在24万-25万，不过随着后续市场的变化预计价格可能会进一步下探。

此外，在2025年小米汽车将推出小米su7 ultra量产版。小米su7 ultra原型车在今年7月发布，该车搭载双v8s v6s三电机全轮驱动，最大可输出1548马力，0-100km/h加速(含起步时间)时间仅为1.97秒。而在2026年，将推出一款代号为n3的增程suv。不过，关于2026年推出的全新增程suv，目前并没有太多相关信息流出，从本次曝光图来看，该车同样将配备后轮转向，并采用博世ipb 2.0制动方案。

尽管该消息目前尚没有得到小米汽车官方或者博世的回应，不过从此前的消息来看，这两款产品其实都没有令人太意外。其中，小米suv产品目前已经开始上路测试，有网友已经拍到其谍照。因此这款产品的出现也并没有超出预期。除此之外，小米推出增程产品也是在意料之中。

早在去年10月，在小米第一款产品su7还没有上市的时候，小米已经在其官方渠道中招聘与增程相关的工程师。

比如在去年10月的一则增程系统开发工程师的招聘中，明确写到职位要求，负责增程系统的设计开发和试验验证；负责推动增程系统内零部件的详细设计和工程开发工作；负责供应商研发能力和方案的评审，协助供应链完成定点；负责推动供应商按要求完成增程系统的开发、验证、验收等工作；以及负责增程系统产品前沿技术研究，对标行业领先产品，定期形成资源池分析报告等。

同样在去年10月，当时媒体援引了一些知情人士的信息称，小米汽车目前有多代平台在研发推进，一代平台将于明年上市，二代平台计划于2025年推出，而从时间进度看，增程车的推出节点可能在二代平台之后。此外，在2023年12月，有媒体进一步曝光了小米的产品计划。当时的报道称，小米有三辆车正进行中，有两款纯电，内部代号是“摩德纳”、“勒芒”。而第三款产品将是混合（增程）动力车型，内部代号为“昆仑”。

去年的产品信息和这次曝光的产品规划图基本保持一致，这表明关于小米汽车未来两年的产品规划这一信息可信度得到了大幅度的提升。不过，具体情况仍然要等待官方消息。

“不会有增程”是虚晃一枪？

除此之外，在今年4月有报道称，小米汽车规划了三款增程式suv，通过在同一平台架构上调整轴距和座位数来实现产品差异化，将直接对标理想汽车的l7、l8和l9三款车型。不过，这一消息很快被小米汽车方面否认。

在今年6月。一份员工的求职简历意外将小米汽车接下来的产品布局给曝光了。小米汽车的一位员工求职简历信息截图显示，该员工为小米汽车的热管理高级硬件工程师。在“项目经历”一栏中提到，该员工在2022年10月－至今，以及2023年10月至今，分别参与了“su7同架构超跑车型”，以及“小米汽车首个混动车型”两个项目。

其中，“su7同架构超跑车型”项目主要考验能否在有限的平台架构空间内，实现超跑性能；而首个混动车型则对标销量靠前的车型，是公司后续销量担当的车型，对成本性能要求特别高。这份简历截图的真实性尚待考量。

但值得一提的是，在小米su7上市之前，由于传闻比较多，小米董事长雷军专门开辟了一个答疑栏目。在1月8日开始，雷军就其中最典型的100个问题，分三天回答完毕，并在1月10日发布了完整版内容。在这101个答网友问中，雷军就小米su7的技术、产品、定价、市场策略等作出了集中的回复。

在这之中，就有网友询问雷军是否会推出su5，以及是否会推出增程车型。雷军的回复是，目前小米只聚焦在摩德纳平台的首车：小米su7，目前没有su5。而在关于是否会有增程车型的问题上，雷军的答复是，“在未来数年里，也没有增程车型。”不过，车企关于产品计划，很多时候都是虚晃一枪。

比如极氪管理层在今年4月对外一直表示会专注于纯电，不会推出增程产品。但是到了7月，该公司ceo安聪慧突然一改口风，表示“不排除推出增程产品”。除此之外，一直在纯电领域坚持的小鹏汽车今年也首次曝光了增程计划。而就在去年，何小鹏还曾表示，小鹏汽车仍然坚持纯电路线，并预测2023年以后增程式汽车的市场占有率会逐渐减少。

在今年第一季度财报电话会议上，小鹏汽车董事长何小鹏松口，表示在考虑“下一代增程”。

在今年8月小鹏mona m03上市发布会后的采访上，何小鹏在被问及“小鹏汽车品牌后续会不会有增程类的产品推出”时表示：“下次我们打算在1024跟大家分享我们的看法，我们的看法跟现在市场上的看法不完全相同。”

因此，企业的战略并不会是一成不变的，这对于小米汽车同样如此。

增程：更好的赚钱能力

有意思的是，国内目前有多家车企都看好增程产品的发展，其中小米的老对手华为在产品上就以增程为主销。而从目前来看，在国内有三大新能源车企实现了盈利，分别是比亚迪、问界、理想。无独有偶的是，这三者的主力产品其实都是带上发动机的。

比如比亚迪，2023年插混车销量达到了143.81万辆，而比亚迪在2023年的销量达到了302.4万辆，插混占比接近一半。从盈利构成来看，其纯电动车多集中在10万以下，比如海豚、海鸥等一年贡献就超过了50万辆。

而主打增程的问界和理想，两家的公司的毛利率都高得吓人。其中，赛力斯整个公司的毛利率高达25.04%，同比上升18.70个百分点。在第二季度，赛力斯毛利率高达27.47%。这一数据将比亚迪、特斯拉等都甩在了身后。而理想今年上半年整车毛利率为19%，在这之前其毛利率均高于20%。这些利润表现都远超同期专注于做纯电的车企们。

从汽车的主要成本构成来看，其中燃油车的“三大件”是发动机 变速箱 底盘；纯电车的“三大件”是电池、电机、电控；而增程式以及中国大电池无变速箱混动的“三大件”是混动专用发动机/发电机 电池 电机电控。电动车的主要成本是电池，成本占据了整车约50%。有专业机构以一辆30万元的suv来拆分，得到的结论是三电系统占总价格的51.29%。

据媒体报道，以年初的价格来看，宁德时代的低成本电池包，每wh成本在0.4元左右，一度电的成本400元。如果按照50度电成本是2万元，而100度电成本是4万元，这就是纯电动车和增程车最大的成本差异。而一个增程器（混动发动机成本不到5000元），一些三缸增程器的价格甚至低于3000元，因此单车可以多获得接近1.5万元的利润。

所以增程式以及中国混动成本相比纯电车优势太明显了，整体而言比燃油车又仅仅高一点点——增加的电池成本和智能化成本。由此来看，车企做增程完全是可以理解的：市场接受度高，利润更好，何乐而不为？